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①“庚”指庚款的“退款”；“关”指关税从新规定税则后增收部分净额的半数。
②行政院令，1932年1月16日；国民政府实业部档案；二史馆藏；参看宓汝乌编《中华民国铁路史资料1912—1949》（以下简作《路史资料》），页737—738，社会科学出版社，2002年。
1、德国：玉南、南萍两段和湘黔路的材料贷款
1933年，铁道部在浙江府自力建成杭江铁路，续向江西境玉山展筑中，决定在该段完工后接手继续延展先至南昌，再至萍乡……构成一条由“浙赣”和“湘黔”两路相联接、横贯国土东西的又一大干线。该部计划除去国内建筑经费发行公债自筹外，所需向海外采购的材料设施，把价款转成借款。此讯传出，德商奥托·华尔夫公司①在与国内进行易货贸易中熟悉赣、湘两省是中国提供德国主要商货一一钨、锰、锑矿砂的产地，急起承揽；双方迅即达成共识，先是由德方供给玉南、南萍两段铁路材料；在铁道部决定兴建湘（株州）黔时，续行获得垫支该路材料价款的利益。
1．玉南、南萍的材料借款
铁道部既接手接办“玉南”段，并筹备路成后续往萍乡延展，马上本线起自浙江杭州经江山至江西南昌改名为浙赣铁路。铁道部经与浙、赣两省府商定：除去国内建造经费在国内发行公债募集如需向国外采购的物料设施，把价款转作借款。奥托·华尔夫公司迅即把这笔融商业、信贷于一体的买卖承揽到手。1934年3月14日，铁道部先与江西政府为一方和中国银行为另一方，订立质押借垫款合同；再由中国银团与奥托·华尔夫公司订立委托保管合同。两者相结合，于十月22日形成浙赣铁路玉南段奥托·华尔夫公司质押借垫款一笔。合同规定：该公司供给铁道材料，以价值国币800万元为限，作为该路向该公司息借的垫款，年利率7％，期限五年半；即以铁道部发行的第一期铁路建设公债和财政、铁道两部联合发行的玉萍铁路公债各1200万元作为偿还基金，由中国银团经手按额分配；另，玉南段营业盈余的20％另款存储备作抵债之用；此项垫款每年6月底、12月底结算一次，年利率7％；到1939年12月底，分两次全部偿清；以玉南段的汽车，材料及盈余充作担保，提交中国银团代为保管；公司供给的材料价格应为“最克己”的价格。并由德国船公司同样以“最克己”的运率承运；玉南段若需延长，公司享有展筑路线供给材料优先权和由中国银团委派稽核一人稽核玉南段全路款项出入，服务期限以垫款完全偿还时终止。另有“谅解”；公司可将所收回的本金和利息在江西内购买钨砂运往德国，但其总值以低于垫款本息的一半为度②
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① 该公司与德国政府的国防、经济两部关系密切；于1933年在上海设立办事处。
②中国银团由交通、中国、农民、金城、国内、盐业、中南和浙江兴业八家银行和四行储蓄部组成，并以时任金城银行总经理周作民为总代表。
1935年玉南段行将完工，铁道部按其既定计划决定从南昌展筑到湖南萍乡，即浙赣线的南萍段；续与奥托·华尔夫公司接洽，援玉南例①于1936年4月25日双方签订南萍段材料借款合同。借款总额为国币1000万元；年利率7％，六年期，以铁道部发行的第2期建设公债2700万元和为玉南段建设而发行的第一期铁路建设公债的余款和南萍段的资产及营业收入作担保。合同订立后，德公司实质提供的材料款量为国币500万余元②。
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①《玉山南昌铁路合同》，铁道部：《铁路借款合同汇编》，第l册，页225—231．姚崧龄著：《中行服务记》，页45。参看《路史资料，1912—1949》，页785～766。
②交通部财务司编：《交通部债务汇编》，第1册，《铁路外债》，三5、《浙赣铁路玉南段……借款》1943年。参见财政科学研究所、中国第二历史档案馆编《民国历届政府整理外债资料汇编》（以下简作《整理外债资料汇编》）第二卷，页86—88。
2．湘黔铁路材料借款
浙赣铁路行将完成全工，铁道部于1935、36年之际决定从该线萍乡一端，西展至贵阳，名为湘黔铁路，定为当务之急。同时，铁道部另筹备对直贯国土南北的干线之一——平汉线做番“整理”。德商西门子洋行并代表德国联合钢铁公司，甚愿垫支2000万至3000万元，承办整理平汉所需材料。奥托·华尔夫公司起与角逐，以其具备德国政府的背景，旋形成以它为主体，继铁道部与西门子公司于1936年1月达成草约①后的7月，订立一备忘录，修改上述草约。嗣后一再磋商，直到1936年11月28日，铁道部与德国爱森钢铁公司、克虏伯厂联合钢铁出口公司，奥托·华尔夫公司三家代表，另订购料合同，于12月5日经行政院核准成立；并征得西门子公司赞同，废除铁道部原与之达成的草约。
新订的购料合同，由三部分构成；即整理平汉铁路条约；建筑株贵铁路条约和通用条约。内容大如果：信贷总额国币4000万元，以1000万元提供“整理”平汉铁路用，从1936年12月1日至1942年12月31日止的6年零一个月里分期订购，年利率6％，由联合钢铁出口公司等四厂家提供所需材料；担保条件，由平汉铁路盈余项按月提拨基金备付，如有不敷由部补足，厂家委托中国银行为其信托人；湘黔铁路采购钢轨等料额定国币3000万元，材料于四年内分批订购，由奥托·华尔夫公司代表四厂办理。利率与上同，期十年零一个月，以湘黔铁路财产及进款并由平汉路盈余项提拨基金备付；如有不敷由部补足作为担保；由厂家委托中国银行为信托人，由铁道部出具信托据交信托人收执②。
合同订立即付之推行。截至1937年6月份止，订购材料从德国起运四批；以日本于次月对国内发动侵略战争，在运经日本港口遭日敌劫持；此后，既说不上平汉的“整理”，湘黔的新建也处于停顿状况。双方商定从1937年十月起材料停止装运。除去付给大多数货价，余欠加利息截至1942年底以海关金单位为准共计35万单位③。年利率6％，每月结算一次利息，原发期票作废。
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①参看张嘉璈1936年十月18日笔记；姚崧龄：《张公权先生年谱初稿》，页153。
②张嘉璈：《中国铁道建设》，页66～68，商务，1936年。
③交通部编：《交通部债务汇编》第一册，《铁路外债》，四二，“湘黔铁路购料借款”，参看《整理外债资料汇编》第二卷，页95—96。
2、法国：成渝、贵昆两路借款
1.成渝铁路借款合同及其终结
1935年中，法人梅莱受法国荷兰银行、中法工商银行的委托，抱着在华觅一可与合作的伙伴，探寻投资一一尤其是对铁路事业进行投资的机会；经李石曾介绍，旋与中国建设银公司洽谈，初步商定从投资于线路短、沿线经济较发达的成都至重庆间的成渝铁路入手；待后再相继开发沿线地带的产业，于当年11月11日签订合作合同。接着，他转与铁道部联系；后者也以此路需费不多，借款或易成功，当即援德商奥托·华尔夫公司对南萍等段提供材料垫款例，与之商谈；其次，经与中国建设银公司商定，委托该公司与四川政府一同发起组织川黔铁路特许股份公司，授权该公司筹筑、经营成渝路及其枝线或展筑其它各线。这家铁路企业的股本，拟由银公司募集55％作为商股，铁道部、四川双方各募22．5％作为官股，并决定由部、省双方在国内各发行公债2500万元以资筹备。同时，估算了铁路建筑经费，除国内用款约计4400万元外，向海外采购材料暨运费等等约计2300余万元。据梅莱告知：法国政府为促进输出，规定对材料信用贷款可附带现款二成五。铁道部与中国建设银公司估计铁路成后头五年间收入，除开支外将不足以还本付息，短绌之数与采购价款加在一块，向法方提出借款数额：材料借款2322万元和现金借款985万元①。
铁道部等三方经过协商，由铁道部与中国建设银公司和中国建设银公司与法国银团同于1936年2月18日分别订立投资、借款两份草合同。后一合同的要素是：1．法国银团以中国建设银公司为债权委托人，并为与铁道部和川黔铁路公司接洽的代表人；2．法国银团提供材料借款2322万元，现金借款985万元，赞同承受以银公司所承受的川黔铁路公司所发行的公司债票作为凭证；3．在法采购材料由法银团代理，并推荐有经验的技术专家帮助所有建筑技术；4.法国银团给予银公司以借款总额半厘作为酬金；和此约草签后4个月内成立正约①。
梅莱回国汇报，法国银团嫌未能尽合其意，并改派其时在法国非洲殖民地充当铁路工程师多年的法郎索作为代表来华磋商正合同。法郎索增提种种需要，如提升利率、添加手续费与需要铁路工程由法国财团包工建设。铁道部以以往包工恶习正在渐渐革除，不可以使之复活；经4个多月的磋商，到同年12月16日签订正合同。要素有：（1）债额国币3450万元（也可以以英镑、比法郎、马克、USD计算）供作材料价款，利息7％；川黔铁路公司出给期票给予无条件的担保；并给予第三期铁道建设公债1000万元作为期票与商股利息的一同担保，准其自由处置。如有不足时，政府另筹的款补足之。此项担保。以本息付清为止。（3）法银团得向川黔公司推荐工程总稽查、会计稽查各一员，参与工程查帐事宜，至合同满期为止；借款期限十五年。刚开始两年半里支付利息，此后还本分十二年半偿清。以银团经理借款酬给1％；为取消银团的包工，给予利益一成，两计70万元，从第一期借款收入内扣付，和应法银团需要对由中法工商银行代表中法实业银行与中国建设银公司投资兴筑成渝铁路允予赞同，另授与投资贵昆线的优先权②。
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①姚崧龄：《张公权先生年谱初稿》，页150；参看《路史资料，1912-1949》，页79l。
②嘉璈著，前引书，页59～62；参看《路史资料，1912-1949》，页790～791。
合同订后到抗战军兴的七个月里，法国只启运材料极小部分来华；到1938年6月法方惟恐得罪日本，停止提供。1940年8月，在纳粹德国占领下的法国维希政权与日本订立《松冈-亨利协定》，允许日军进驻法属印度支那，局势日趋恶劣，我方公告法方：合同暂行暂停。1941年12月，双方会商善后，拟议临时处置策略：将余存基金及售卖存料价款抵偿到期本息，以法国境况剧变，毫无结果③，事实上废除这个合同。
2．贵昆铁路借款草约的签订及其自动失效
1936年夏，铁道部在与法国银团磋商成渝铁路借款时，密呈行政院并咨外交部称：“滇省地处边陲，交通素梗，与中国大陆往来每须绕道外邦”；依据既定的铁路建设规划，贵阳至昆明一线为联系西南交通之要紧线路，且可与滇越铁路联接，遥以越南的海防作为国内大西南区域的一个出海口，在国防上、经济上均有克日修筑之必要；经行政院赞同在案。
成渝铁路借款合同一签订，铁道部询问法国银团代表是不是不久即可对贵昆线借款进行商谈；彼方答称，等成渝路合同顺利推行后再说，但不舍弃优先权④。
法国东方汇理银行、巴黎工业公司等闻讯组成另一银团，派东方汇理经理迭罗和巴黎工业公司代表濮弗乐于同月21日向铁道部表示：滇越铁路方面颇期望贵昆路能予修建，觉得这不仅仅是于滇越路有利，且能够帮助海防商务的进步。滇越铁路系由东方汇理银行投资，故东方汇理愿居间帮助此路之成；探问可否商谈，铁道部答尽可商谈⑤。
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①张嘉璈著：前引书，页63～65；参看《路史资料：1912-1949》,页792～～793。
②交通部财务司编：《交通部债务汇编》，第一册，“铁路外债：四4、成渝铁路借款”。参看《整理外债资料汇编》第二卷，页99—101。
③国民政府铁道部档案，二史馆藏。参看《路史资料，1912-1949》,页798。
④、⑤张嘉璈著，前引书，页83～85。
11月27日，法方向铁道部提交草约之最关要紧的有两端：债权代表人为滇越铁路公司；铁道部与云南府集股组织滇黔铁路公司；滇越铁路公司约同法国及安南[即今越南]资本家组织银团担任供给资金①。
铁道部知道其怀有强权居心！这不是要将拟建的贵昆构成滇越铁路的延长线?认定“借款合同若与滇越铁路公司订立，以后滇越铁路之对于贵昆铁路不免以债权者关系处于优越地位”，豈不将等于南满铁路之对我东北区域投资建筑的其他各路作为我们的荣养线”②提出对案：期望收回滇越铁路滇境一段、即河口至昆明一段交与滇黔铁路公司代为管理。迭、濮两人即以“兹事……关系政治外交，应由两国政府交涉，法银团方面没办法讨论此事”。贵昆路借款问题一时缓议③。
法国的以中法工商银行为代表的银团与以东方汇理银行为代表的另一银团互相角逐，经法国驻华大使那齐亚以法国银团不应自相分立的调解下，并告以无论哪一个“承借”最后决定仍操于法国政府，改定由巴黎荷兰银行为主体，由拉柴兄弟、东方汇理、中法工商三家银行参加组成另一个银团来承担④。铁道部经与这个新组成的银团商谈，于1937年5月8日谈成草约一件，并规定其有效期为从此日起到中秋节止⑤。
这个银团旋派夏第为代表于5月底到华商订正约，却又横生枝节，觉得债票仅以铁路收入为担保为不甚充足，需要指定靠谱财源，意欲以云南的盐税、矿税作为补充等等⑥。双方相持未决，日本挑起“七．七”事变，在勢难急速订立正式合同状况中停止谈判，决定将草约的有效期展至年底；到了年底，国内的抗战烽火更形炽烈，原定草约未予再行展期，使之自动失效。
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①、②、③、④、⑤张嘉璈著：前引书，页83～85；779—780。
⑥张嘉璈，前引书，页87；参看《路史资料，1912-1949》页80l。
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